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福特国产Ranger将搭载博格华纳的EMOD分动箱；坦克系列将博格华纳的TOD也换装为了其EMOD；销售正旺的捷途旅行者，使用的是博格华纳的XWD四驱系统；领克09采用了博格华纳瀚德第六代智能全时四驱系统，国内所有四驱车几乎都采用了博格华纳的四驱系统。
国际上，国际市场，福特、宝马、大众、沃尔沃、路虎大都是采购博格华纳四驱产品。比如大众的4motion四驱就是博格华纳的瀚德系列四驱产品。
世界上做分动器的企业没几家，博格华纳一直处于垄断地位，拥有绝对的话语权。还能一提的也就是麦格纳，在越野界大名鼎鼎的丰田陆巡使用的分动器，也是爱信与博格华纳合资生产。
博格华纳的四驱产品一个是满足硬派越野车需求的ESOP、TOD、EMOD系列，另一个是用于轿车及城市SUV的瀚德Haldex及NexTrac系列。
为什么都选用博格华纳的四驱产品
如果说我们国家在手机芯片上光刻机是个难以迈过去的槛，那么在汽车领域，四驱分动器就是一个门槛。
国内也有曾和博格华纳合资过的企业做这个零件，但性价比比不上博格华纳，所以国内几家生产皮卡的传统车企，基本上用的都是博格华纳产的四驱分动器。
就连丰田这样的车企给陆巡用的四驱产品也是丰田和博格华纳合资生产的。
国内分动器厂商，主要是唐齿旗下唐山通立及唐山弘基，可以生产分时四驱、全时四驱的中央差速器，中央差速锁是齿轮齿套的硬连接锁止。
不涉及电控的全时四驱算不是高科技，国内还是可以自产，但由于产品配套量小，无法形成价格优势。
博格华纳对针对越野车的四驱产品
ESOP系列，属于分时四驱类，国内坦克300越野版搭载。高强度越野的不二之选，但除越野之外其他场合都无法使用。
TOD系列，称为“扭矩随选”，属于适时四驱。采用了摩擦片式四驱结合方式，既能有较强的越野能力，同时还可以日常作为适时四驱使用。扭矩容量为1200Nm，重度越野时会出现过热保护。
目前国内主流高端皮卡包括长城H9、撼路者、荣威RX8、大通D90、驭胜S350等车型选用的是来自博格华纳的TOD。有双速（高低速四驱）及单速（无低速四驱）。
TOD＋Mlock适时四驱＋机械锁止， 简单来说就是在TOD适时四驱系统上增加一个滑套式机械锁止机构（Mlock），在重度越野时成为硬机械连接形式，也就是说的中央机械差速锁，扭矩容量达到了1900Nm。
坦克500系列在2024款之前采用。既有强大的越野能力，又能非越野场合使用提高操控稳定性。
EMOD智能四驱系列。仍是摩擦片式连接，并且没有机械硬连接，但扭矩容量达到了1850Nm，只比可以机械硬连接的TOD＋Mlock小2.6%。
既有强大的越野能力，日常非越野路面使用具有接近全时四驱的能力，但比全时四驱能耗低。
刚刚发布的2024坦克500等都升级改用了EMOD四驱分动箱，还有福特Ranger游骑侠以及即将上市的国产福特福特烈马。
有兴趣具体了解几种四驱形式的原理的朋友，可以点击下方题目即可打开相关文章。
博格华纳的瀚德Haldex系列几乎霸占了全球民用四驱市场
瀚德四驱系统首先解决了前横置平台实现四驱的问题，让众多小型化的轿车也能实现四轮驱动，确实有它难以取代的价值。可以说，不论是城市道路，还是复杂路况，全球每个角落都能见到博格华纳的身影。
从瀚德四驱系统的历次进化，我们不难感受到汽车从机械控制到电液控制的升级，每次升级可以实现控制精度的提高，当然在底盘电控系统和ECU的帮助下，整套系统的智能化程度也在不断提升，对车辆操控稳定性的提升已经超过了纯机械的全时四驱。
如今这套系统也越来越多出现在国产车上，实现了中国制造的全面升级。
由于第五代瀚德系统已经非常成熟，以至于在这十多年间，并没有再出现大的改进型，一直使用到今天，只是因为企业的股权变更，名称变成了博格华纳第五代电液式适时四驱系统。
这套系统普遍用在大众、宝马、沃尔沃等各大品牌上。经典的第四代高尔夫4Motion、沃尔沃S60R，路虎神行者2代，路虎揽胜极光、沃尔沃XC60等，以及后来的领克01、路虎发现等或经典、或豪华、或新锐的著名汽车品牌的看家车型，都搭载了博格华纳不同时期最领先的Haldex四驱技术。
需要特别强调的是，这套适配前横置发动机的适时四驱系统，从一开始就是为铺装路面而打造，主要用来提升车辆在湿滑路面及高速过弯时的稳定性，兼顾一般越野及脱困。
其核心部件如多片离合器、油压控制系统在大负荷状态下，可能出现离合片过热产生的打滑或油温过高而报警等问题，所以并不是适合高强度的越野。
如果你对这套产品工作原理感兴趣，可以点击下方题目即可打开相关文章，该文章以大众4motion使用的瀚德四驱为例进行了详细讲解。
博格华纳的NexTrac四驱系统与瀚德Haldex属于同类型产品
博格华纳NexTrac四驱系统，也就是一款适时四驱的车型，属于博格华纳自己原有的产品系列，瀚德Haldex是2010年博格华纳收购瑞典的公司。
这两种技术都是针对民用轿车及城市SUV，这两套四驱系统的布局基本一样，甚至可以说能够共用。但，这两类四驱系统真正的核心区别在于“湿式”和“干式”的不同。与采用电控液压的Haldex四驱系统相比，NexTrac四驱系统对动力的输出控制更为直接。
同时，得益于系统内不需要布置液压油，所以对密封性的要求也不高，因此整个系统的耐用性和可靠性也大大提高。更重要的是，在环境温度更低的地区，因为NexTrac四驱系统没有液压系统，因此其反应速度也相对更占优势，更能够匹配不同地区用户的使用需求。
因此，搭载了NexTrac智能四驱系统的星途TX超能四驱版，可以在0.07秒内完成两驱、四驱的瞬时切换，爆发出更好的动态性能。
我国哪家能在四驱产品有所突破，第一个应该是长城
国内分动器厂商，主要是唐齿旗下唐山通立及唐山弘基，而唐山弘基的全时四驱分动器就是供应军版BJ80的，这种全时四驱的中央差速器采用行星齿轮纯机械结构，中央差速锁是齿轮齿套的硬连接锁止。所以说全时四驱纯机械结构并不都是高科技，国内可以完全自产。
长城与博格华纳合作多年，长城高批量的采购成为博格华纳的重要客户，议价能力自然也是很强的。
长城汽车旗下的零部件公司蜂巢，已经宣布将自研四驱分动器，提到产品会有分时四驱、TOD双速四驱。
蜂巢表示，将考虑车友关于两驱、四驱动态切换的诉求。不难推断，蜂巢可能会研发TOD的高级版本。长城有着自身这么大量的需求（硬派越野车全球第二），首先产品销售有了底气。
蜂巢自研分动器，博格华纳就会转身份为上游供应商，为蜂巢提供TOD模块，蜂巢就可以集中力量开发分动器内部的传动方案。其实蜂巢的7DCT、9DCT变速器的双离合模块，就是博格华纳提供的。步子要一步步的走，不可能一口吃个胖子。
蜂巢自研高级四驱分动器，超越三菱超选，是必须目标。有了蜂巢自研的各种四驱分动器，就可以配合出不同越野用途的车型，远比目前越野版、城市版丰富，性能上比肩牧马人（撒哈拉、卢比肯）、陆巡托森、帕杰罗超选，不再是梦想。
国产越野车，终将迈出这一步，而国内市场需求，就是最大的支撑力量，俗话讲，中国制造造什么，什么就是白菜价，现在中国版超选四驱白菜价要来了。
写在最后——了解一下博格华纳公司
博格华纳公司（纽交所：BWA）是美国汽车零部件供应商，总部位于密歇根州的奥本山。公司在全球22个国家的92个地区拥有制造和技术中心，在全球拥有约52,700名员工 博格华纳是全球最大汽车零件供应商之一，位列全球汽车行业供应商前25名。
业务包含6大业务板块：排放·热能·涡轮增压系统、摩斯系统、传动系统、动力驱动系统、燃油喷射系统和售后市场。
传动系统只是其一部分业务，目前，博格华纳正在新能源动力及驱动系统发力。
在未来主流的“三合一”（电机+减速器+逆变器）领域，逆变器尤其是高压逆变器是下一代的核心技术。尤其，德尔福科技是业内首家实现800V碳化硅（SiC）逆变器量产的公司，对未来“三合一”技术发展有重要影响。
博格华纳原有的“二合一”集成优势，加上德尔福科技的逆变器，使其更有能力从系统的角度设计、开发、生产“三合一”iDM模块，有望实现电驱动领域更高的能源效率，进而强化在该领域的绝对优势，以在未来竞争中突出重围。
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