国人不要太自大！没有中国市场，韩系车依然全球第三，利润1500亿

世界上没有谁离不开谁，也没有谁离开谁就不能活。败走中国的韩系车就是一个很好的证明。

现在提起韩系车，国人已经不屑一顾，基本一致认为离开了中国的韩系车“快完了”“已经不行了”。殊不知，中国市场以外，韩系车已经在全球市场上杀出了一条血路，日子过得风光无限。

就拿韩系车的代表--现代起亚汽车集团（下称：现代集团）来说。在全球最佳品牌排行榜上，现代集团的品牌价值已经连续13年持续上升。2023年现代集团凭借730万台的销量连续两年排名全球第三，仅次于丰田和大众。全年实现营收1.4万亿元（单位：人民币，下同），利润1439亿元。

反观比亚迪、奇瑞、吉利三大头部自主车企，2023年的总销量也才650万台，利润总和不足400亿元。与现代集团的差距着实不小。

而一个更恐怖的事实是，现代集团即使剔除2023年在中国销售的43万台车，在全球的销量依然高达687万台，远超排名第四的Stellantis集团全球640万台的水平。

换言之，即使没有中国市场，现代集团依然可以稳居全球第三。

2002年中国加入WTO，中国更包容地向全世界敞开大门，吸引着无数的外国企业踏上中国这片热土。其中就包括同属于现代起亚汽车集团的韩国的现代汽车和起亚汽车。

在中国建立合资车厂后，现代和起亚的发展就势如破竹，表现非常强势。其中与北汽集团合作的北京现代更仅用63个月就完成了在中国市场产销由0到100万台的突破。创造出一段不平凡的“现代速度”。

巅峰时期的2016年，现代与起亚能合力在中国市场拿下180万台的销量，市占率达8.2%。作为对比，同年丰田汽车（含雷克萨斯）在中国市场的销量也仅有120万台。韩系车在中国市场的强势程度可见一斑。

到了2017年，韩系车在华的日子却急转直下。一方面由于中国自主品牌的崛起，另一方面日系车、德系车以及美系车的强势压制。再加上同年的“萨德事件”引起了中国民众的抵制情绪。韩系车在中国的销量开始连续六年下跌。

到2023年韩系车在中国的市场份额已经跌至只剩1.5%，全年在中国销量仅有43万台。同期比亚迪秦PLUS爆卖48万台。一款自主车型都比韩系车整个销量都还高。

面对每况愈下的销售数据，韩系车企不得不通过卖厂、裁员、撤店等一系列动作来调整其在中国市场的业务。

据资料显示，现代汽车在华的五家工厂，已经出售或已挂牌的就有四家，目前仅剩北京顺义和工厂还在运行。而经销商数量也已经从巅峰时期的1000多家，锐减到600多家，相信随着时间推移，此数字还会增加。

另一边厢，起亚比现代的处境更加困难。自2017年以来，起亚在华业务就连续亏损，近三年亏损金额更是高达110亿元。

一边是抛售工厂，一边是经销商退网，还有持续的亏损。这一切都让人觉得韩系车已经奄奄一息，仿佛马上就要完了一样。

然而事实是，如果把目光放大，在全球范围来看，韩系车不仅没有完，反而实力越来越强了。

我们把时间线拉长，以2017年为时间节点开始往后看。

2017年是韩系车在中国市场的销售鼎盛年份，该年现代合力起亚在中国市场卖出180万台车，全球总销量为725万台，世界排名第三。2018、2019年受中国市场销量下滑影响，排名下滑到第五，但全球销量并未受影响，分别为750万台、720万台。

2020年、2021年世界销量排名上升到了第四。2022年、2023年更是连续两年排名世界第三。

强劲的销量之下，现代集团的赚钱能力也毫不含糊。

据财报显示，2023年现代汽车营收和利润双双创下历史新高。其中，营收8753亿元，同比增长14.4%，利润为814亿元，同比增长54%。

起亚汽车，2023年营收5370亿元，同比增长15.3%，利润625亿元，同比增长60.5%。

现代汽车和起亚汽车一举登上了韩国国内上市公司利润排行榜的前两名。而此前连续14年占据该排行榜首位的三星集团则被挤到了第三名。

不可否认，中国是目前世界上最大的汽车市场。仅2023年，中国车市的销售规模就达到三千万台，连续15年稳居全球第一。

对韩系车来说，虽然在中国市场遭遇滑铁卢，但在中国以外的市场却一路高歌猛进。

2023年，韩系车在韩国本土的销量增长率为10.6%，销量为69万台。在美国的销量涨幅超过12%，卖出160万台，创下历史新高。欧洲和印度等市场也均获得超过5%的增长。

我们中国人千万不能太过自大。我们要清晰地认识到，作为一家全球大型的跨国车企，现代集团的底蕴比现在任何一家中国自主车企都要强大得多。

在欧美等一些更加成熟的汽车市场，不管是影响力还是销售规模，中国汽车仍然不能和韩系车同日而语。

在这些市场，中国汽车的销量甚至连韩系车的零头都不到。

过去这几年，中国汽车取得的进步是值得肯定的，但这还只是个开始，我们要正视现实差距，继续埋头苦干，千万不能坐井观天和骄傲自满。