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在严格控制高新尖端技术向中国出口之后，西方国家开始抵抗中国高科技商品进口，理由依旧老掉牙的补贴和产能过剩可能带来的低价倾销，损害本地经济和产业发展。
汽车是中国出口的高科技产品之一，中国出口量第一的车企——奇瑞汽车的市场长期以来是东南亚和南美等非发达地区，而以比亚迪为首的新能源汽车则直接进入了汽车工业发源地的欧洲。
在长达数十年的燃油发动机技术和专利封锁之后，中国新能源汽车开始轻装上阵，换道超车，属于中国汽车的全球时刻终于到来。
从技术、标准到市场，西方国家设计了一整套国际贸易准则来维护其全方位的全球领导地位，在汽车市场更是如此，比如北美市场就依旧是中国汽车的黑洞。
然而，在经过数十年以市场换技术之后，中国汽车从技术、质量和服务上逐渐与跨国车企平起平坐，在新能源汽车市场更是遥遥领先。
当跨国车企的全球壁垒开始因为新能源汽车这一新物种而崩塌，西方国家也只能故伎重施，抹黑中国补贴新能源汽车导致产能过剩，并向全球市场低价倾销。
中国汽车面临着实质上的产能过剩，一方面是新能源汽车产能高速增长，另一方面是以合资车企为首的燃油车销量持续下跌，一增一减之间，中国汽车市场的产能释放必须走向全球市场。
从合资车企推出的新能源汽车就能理解，为什么西方国家认为中国新能源汽车是获得补贴后的低价倾销，即便是其海外售价比中国市场售价要高得多。
丰田、大众和日产等全球车企向中国输出的新能源汽车，在对比燃油车的极小规模体量下，产品力不足而售价奇高，最终陷入了高价和无人问津的恶性循环。
正如特斯拉展现的新能源汽车美好未来那样，在实现了规模效应之后，比亚迪和理想等头部新能源车企已经开始盈利，未来还有更多的车企见到曙光。
有一说一，新能源汽车作为新事物，在全球各大主要汽车市场都获得大额的补贴，中国市场也同样如此。
然而，中国新能源汽车真正爆发也是近几年的事情，而新能源汽车补贴却逐步减少，用户能享受到的优惠也是购置税和车船税减免，以及限购城市的一个免费车辆指标。
至于中国汽车产业政策对新能源汽车的促进政策，这是实现新能源汽车迈向成熟、稳定的必然措施，背后更是双碳目标和绿色环保等多重因素考量。
西方国家担忧中国汽车产能过剩摧毁全球汽车价格体系，正正说明它们的新能源汽车产品已经无法引领全球市场，也无法以专利和技术阻止中国新能源汽车在全球市场的崛起。
对跨国企业而言，在产品成本之外，售价中还包括品牌溢价，而这部分溢价甚至会超越产品成本。
作为后来者，中国新能源汽车拥有全球车企都没有的规模优势和完整产业链，以及全球最具发展潜力的新能源汽车产业环境，与此同时，其品牌溢价也没有跨国车企那么离谱。
不管欧洲政府对中国电动汽车的调查，还是美国实质上表明中国新能源汽车正在扰乱全球汽车价格体系，中国新能源汽车的崛起已经不是以往低质低价的形象。
美国、欧洲和日本等传统汽车主要生产地区，必然要死守自己的优势，但全球其他市场，包括中国市场苦它们已久，早已不愿再为高价汽车买单。
中国新能源汽车的出口目的地，除了欧洲、澳大利亚和日本等发达市场之外，与奇瑞和长城汽车等传统燃油车一样，加速进军、需要大量进口汽车的新兴市场。
东南亚、南美、中东和俄罗斯等地正在成为中国汽车集体出海的主力市场，而这些市场曾经都是跨国车企横行霸道的后花园。
中国新能源汽车不仅挤压了跨国车企在中国市场的发展空间，还在一点点抢夺其海外市场，这是西方国家最为恐惧的，因为它们一无技术壁垒，二无同等产品。
用燃油车的规模体量和技术壁垒压榨全球市场多年，跨国车企的全球美梦终于要被中国新能源汽车打破了。
从动力电池到半导体，中国汽车手握自研技术进军全球市场，或是与当地经销商合作输出汽车，或是直接在主力市场建设工厂实现本土化供应。
在燃油车时代被重重压制之后，中国汽车出现了比亚迪、埃安、宁德时代和华为等新能源汽车头部企业，这不仅是中国汽车的全球时刻，也是全球用户的真正全球汽车时刻。
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