小米SU7全国赛道首撞，三圈耗完刹车还不如飞度？

小米SU7上市之后频频登上热搜，4月9日更是传出了赛道首撞的消息。据悉事发于上海天马赛车场一号弯，当时驾车的是某知名汽车博主，事后该博主在微信中向别人表示“没刹车了”。那么全面对标保时捷、特斯拉的小米SU7，为什么只跑三圈就刹不住了呢？

众所周知，跑赛道时每次进入弯道，都需要大力刹车，这就对刹车系统的制动性能和散热性能提出了较高的要求。小米SU7 Max创始版的刹车配置为前刹车盘350mm、厚度34-36mm通风打孔盘；后刹车盘330mm、厚度22-26mm通风盘。前刹车卡钳为Brembo四活塞卡钳，后面为单活塞浮动卡钳。

但从硬件规格上来看，小米SU7 Max创始版已经可以对标宝马3系、4系原厂M套件了。问题可能出在车重上，即便是顶配的宝马330Li，车重也仅有1618kg，而小米SU7 Max版的车重达到了2205kg，二者的车重差距高达587kg，相当于7个左右成年人的体重。不管烧油还是用电，质量越大惯性越大的物理定律不会变，这就意味着小米SU7的刹车系统负担更重。

这种车重带来的刹车负担在日常驾驶中不太容易体现出来，但在赛道这种极限工况下，很多本来不是问题的问题会被无限放大。小米SU7 Max版在加速方面的确可以媲美百万级的保时捷Taycan，但在刹车耐用程度上显然没有保时捷考虑的那么周到。毕竟保时捷深知自己的客户群体中不乏赛道爱好者，所以提前做出了应对：前后刹车盘的直径分别为420mm和410mm。都比小米SU7 Max版大。

其实车重一直是电车的天敌，也是制约其赛道成绩的重要因素。虽然本田飞度被很多人嘲讽配置低，但却是赛道常客，即便不做重度改装，在赛道也能坚持三圈才出现刹车热衰减，而奔驰AMG C63这种百万级的性能猛兽更是可以跑6圈左右才出现刹车热衰减。CRC冠军车手王涛也进行过分析，他认为小米SU7 Max版刹车散热效率不够是重要原因之一。而之所以会产生大量热量，本质上还是因为车太重，刹车系统摩擦大。

也正是因为如此，电车在赛道中很少有亮眼的成绩。赛用级别的FE方程式采用的ERS动能回收系统，第三代赛车上直接取消了后轮的传统液压制动，而是以后轴电机反拖来进行制动，减速的同时还能给电池充电。但这样的系统造价高昂，民用车暂时还没有搭载的可能。

保时捷Taycan大尺寸碳陶刹车盘+大功率动能回收的方案目前来看比较可行，相当于有两套系统来为车辆减速，同时动能回收可以分担部分刹车系统的压力。但是考虑到保时捷Taycan的售价，这样的方案在30万内的电车上还很难落地。电车想要下赛道，要么突破刹车系统的瓶颈，要么突破大幅减轻车重，前者似乎更容易一些。

当然，这次小米SU7 ax创始版冲出赛道还有一个很关键的原因是刹车热衰减后刹车脚感没有变化，事后当事博主说是刹车片磨完了，导致制动力下降，以50多km/h的速度撞上了轮胎墙。这也是DPB two-box线控刹车的弊端之一，就是通过电子系统模拟出的刹车脚感，并不能反映出刹车系统真实的性能变化。相比之下，保时捷Taycan和现代IONIQ 5N两款高性能电车用的都是ibooster刹车，有机械结构，影响驾驶者对刹车性能判断的可能性要小很多。

事实证明，造车并不是将供应商的零配件整合在一起就可以，后期的测试、调校才是决定一辆车上限的主要因素。经过数十年发展，中国汽车工业在供应链方面已经做到了世界领先，但在工程师这类软实力方面，还需要再加把劲。