丰田引进比亚迪DM-i，混动之王的名号要易主了？

全球霸主级车企丰田汽车，受到国产自主品牌强势的新能源技术和价格冲击，在华销量已经连续两年下跌。尽管丰田的混动技术有着近30年的技术沉淀，可靠性、经济性得到市场的充分验证，如今已经发展到了第五代，只可惜这套HEV“年事已高”，面对国产日益精进的新能源技术，显得有些无力。

合资品牌在燃油车市场中仍具有优势，日产轩逸、丰田雷凌、大众朗逸这些还是国内汽车销量的排头兵，但随着秦PLUS DM-i等车型的价格不断下探，合资燃油车的竞争力日渐单薄，销量逐渐被新能源车压回一头。至于合资品牌的新能源车型，大多被当成“杂牌产品”，市场反响普遍一般。

乘联会最新数据显示，今年4月前两周，国内新能源汽车的渗透率超过50%，其中PHEV插电混合动力车型的表现十分抢眼。目前来看，合资品牌的插混产品相对匮乏，尤其是丰田的双擎E+产品，部分在两年前已经停产，现阶段只靠Hybrid油混维持销售。

为了跟上PHEV产品布局，有媒体从丰田处获悉，丰田在华合资公司未来两到三年确实有引进插电式混动的计划，并且技术路线大概率不再沿用丰田原有的Hybrid模式，而是有可能采用比亚迪DM-i超级混动技术。这也意味着，未来的丰田PHEV车型，将走上完全不同于卡罗拉、雷凌、RAV4等双擎E+车型的技术路线。

从产品规划来看，涉及PHEV的丰田车型大概有2-3款，但目前还未得知能否顺利落地，丰田对引进比亚迪DM-i的说法也只是“有可能”。那么比亚迪DM-i会让丰田走上成功之路吗？

双擎E+只是丰田对插混动力的一种叫法，基于Hybrid双擎改进，加大动力电池容量，将镍氢电池更换为锂离子电池，加入充电模块，使其成为一套能够充电、纯电续航超过50公里、能够上绿牌的PHEV系统。

以2023款RAV4双擎E+为例，搭载的是新中源丰田的锂离子电池，容量为15.98kWh，WLTC续航为73km。和其它传统油改电插混车型一样，它仅提供了一个交流充电接口，不支持快充，官方标称慢充需要9.5个小时。

燃油车低速行驶或频繁启停，发动机转速偏低且不稳定，不利于燃油充分燃烧，导致油耗上升。Hybrid的解决办法就是用低速用电机驱动，车辆达到一定速度后再切换为发动机驱动，让发动机保持高效运行，并将行驶当中多余的能量用于充电。

但双擎E+的与Hybrid油混一样，工作模式单一，无法根据实际工况分配动力，而且综合成本更高，体验上还没有拉开明显差距。

比亚迪的DM-i的发动机和EHS电混系统专为混合动力开发，并且是高集成化设计，可以实现EV、串联、并联、直驱等多种动力模式，电机与发动机也能够同时驱动车辆。DM-i的思路是电机驱动为主、发动机为辅，体验上更倾向电动车。当然，比亚迪DM-i混动系统同样具备优异的燃油经济性，这一点不输双擎E+。

经过几年迭代升级和规模量产，比亚迪DM-i超级混动系统已经十分成熟，并且动力总成的生产成本大幅降低，搭载DM-i的秦PLUS已经做到7.98万元起。不过即便是采用比亚迪的DM-i系统，丰田大概率也会进行打磨和调优，驾乘体验上会有所不同。

另一方面，自主品牌的插电混合技术对场景覆盖更全面，面向不同定位、不同工况打造针对性的动力系统，丰田的双擎E+早就跟不上时代的发展。

和丰田交情颇深的广汽也有自己的PHEV系统，目前有ES9、E9、E8等产品在售，但无论丰田最终如何决定，国内合资品牌都希望丰田能够尽早让PHEV产品落地，对其在国内市场的竞争多建立一些优势。

丰田引进比亚迪DM-i的核心原因有两个——成熟和低成本。比亚迪DM-i发展多年，经济性、稳定性、可靠性已经得到了市场的验证，表现比双擎E+好不少，是不可多得的选择。创维汽车也买入过比亚迪的DM-i动力系统，市场当中是有类似先例的。

事实上，丰田在华投放插电混合动力车型比大多数国产自主品牌更早，只不过双擎E+和Hybrid之间没有做到足够的差异和区分，成本也没有打下来，导致整车成本和售价偏高，所以被市场冷落。

产品力向上、价格向下的价格战是国内汽车市场的常态，传统车企虽然降价幅度不小，但面对不断更迭的新产品，光靠低价已有些力不从心。自行研发PHEV系统前期投入大，研发周期长，肯定会错失PHEV市场爆发的大好时机，买下成熟可靠且低价的解决方案最具性价比。车企价格战打得凶狠，丰田也会担心自己被淘汰。

前面也有提到，丰田在华的销量连续两年走低，今年4月，广汽丰田销量为52251辆，较去年同期的77009辆大幅下滑；一汽丰田的销量为56536辆，相比去年同期的71383辆也有了明显下跌。

下行的滑梯一旦开启，想要逆势往上的难度无疑成倍增加。而且丰田这几年都没有拿出什么十分具有开创性和号召力的产品，大换代的车型很少，且多数集中在燃油车和HEV车型上，市场看不到丰田在新能源市场的行动。

同时，利用新技术推出新产品的同时，丰田不得不考虑到国内激烈的竞争境况，引进PHEV的目的是让产品力向上发展，但价格却要尽可能往下压，配合价格战，在丰田的固态电池正式量产前，这是这家车企为数不多的自救方式。大象转身很慢，但不转就会被其他人甩开。

丰田双擎E+覆盖的产品十分有限，都是雷凌、卡罗拉、RAV4等定位较为入门的产品，还有站在丰田顶端的世极，双擎E+更像是试验性的产物。目前汉兰达、赛那、普拉多等车型均已Hybrid油混为主，没有可选的插混版本。本届北京车展上，别克正式发布陆尊PHEV版，这让位列细分市场的赛那（格瑞维亚）和埃尔法略显尴尬。

不得不说的是，丰田的Hybrid的确是HEV的标杆，广汽等传统车企都借助这套油混系统布局了自己的车型。但在新能源车渗透率超50%的中国市场，Hybrid的声势越来越小，电气化架构和智能化落后，丰田的招牌效应也开始失效。相比省油的油车，国内用户更喜欢能加油、功能丰富、驾乘舒适、价格更低的电动车。

像汉兰达、赛那、普拉多这些车型，因为长期没有创新，也没有跟进插电混合/纯电动力系统，雷克萨斯、皇冠等品牌在技术上也是原地踏步，市场影响力逐渐降低，不用加价买或许是最直接的证明。在电池技术尚未迎来大突破、充电配套覆盖仍有不足、续航焦虑未彻底解决前，PHEV是传统品牌为数不多的救命稻草。

秉承“打不过就加入”的原则，入手成熟的国产技术，是丰田以及其它传统车企跟上新能源大部队的主流做法。本届北京车展，丰田展台就亮相了bZ3C和bZ3X两款新的纯电车型，分别是丰田与比亚迪、广汽合作的产品。

这两款车型展现了丰田与国产技术更深的绑定关系，智能化、三电系统等核心技术由国产厂商主导，丰田参与产品设计、打磨和调优，这对于产品而言再好不过。此外，据小通了解，丰田汉兰达或将推出纯电版本，这就是后话了。

小通认为这并不是坏事，丰田的“原生”电车bZ4X口碑并不理想，而且还在油电舆论相争当中错失了最佳的新能源转型时机，后知后觉大搞自研不切实际，抓住国内现有的、成熟的解决方案，先把产品做了再说。同时，这也说明国产新能源技术得到全球级车企的青睐，有利于树立市场对国产技术的信心。

可以预见的是，丰田引进PHEV技术之后，消费者的选择更多，更符合市场需求，未来也将结合国内产业链，加快产品研发和迭代，让自己的节奏跟上市场主流。国产技术发扬光大，海外品牌产品力上升，大家都有美好的明天。

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