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本田NSX被广大车迷朋友称为“东瀛法拉利”，之所以能获得该称号并非无道理，这当然不会是因为其有着红色的主打车漆那般简单肤浅，更不是简单的RMR中置后驱那么表面，更不是外观党以为的光靠样子酷似跑车就能成为经典。NSX并不是日系第一款中置引擎跑车，比它更早的还有丰田的MR2（1984年）、日产的MID4（1985年），要知道，在那个时代及之前的岁月里，要看日系顶级跑车，当然是、理所当然是要看Nissan这个日系跑车的标杆。丰田借鉴了菲亚特X1/9推出了MR2（AW10/11），这对本田而言并无太大感触，真正让本田感到“可期”的是日产发布的MID4-I 概念车、并宣称即将投产后，本田才在此时嗅到了商机，这才是NSX之所以能被立项、并提上项目推进的最根本原因，“老大哥们都上马了，岂能落后于人？”。
而考虑当时本田在为威廉士、莲花及麦拿伦提供F1引擎，技术交集多了，自然会获得大量的RMR布局设计经验，要知道，当时正是日系品牌崛起阶段，欧洲与日本有着大量的技术交流，而且，出于提高自身技术水平，日系车企在与F1的技术交流中，往往会强调新技术的交换条件，欧洲人获得引擎技术、日本人获得车架底盘技术，双赢，所以，当时这几支车队里常年会有大量日本技师甚至赛车手随队，也培养出了一大批后来日本赛车技术大师。NSX就是在这样的历史背景下诞生的一台车，而此车的成功，也催生了另外一台的降生，它就是McLaren F1，此车的总工程师就是戈登·穆雷，他也是一位NSX车主。
图：但老实说第一代NSX被称为“东瀛法拉利”其实是屈才了，虽然NSX确实开发之初参考过法拉利，但从大的技术先进性、从小的车架结构布局、用料等方面，当时无论是Ferrari 328 GTB/GTS还是后续的348 tb/ts都比NSX落后一个时代。如果非要刨根问底去“拉郎配”的话，如果NSX非要叫“东瀛法拉利”的话，小编觉得更像是抬举了法拉利，在1980年代的F1赛场上，本田引擎可是把法拉利引擎按在地上可劲地摩擦、再摩擦、成粉末般存在。
不单止是在硬件上十分超前，第一代NSX的开发班组同样是十分精彩，像是上原繁（Uehara Shigeru）担任开发总工程师、奥山 清行（Masahito Nakano）担任首席外观设计师、中岛 悟和艾顿·冼拿担任测试车手、还有一帮来自麦拿伦车队的工程师做顾问，甚至在修赛期间，这些欧洲工程师会飞到日本参与新车开发，看看NSX那套前后双摇臂悬挂机构就知道，它的骨子其实就是一辆赛车（当时用全铝、几乎就把维保性能放到次要位置的选择，NSX如赛车般不能碰车底，一旦变形就要整个更换、可维护性极差）。像是这般豪华的开发阵容在如今要想再现的话，三个字，不可能！关于第一代的本田NSX的故事，因为篇幅过长，所以就不在文中过多赘述了，如果各位读者感兴趣的话，可以在車誌网站上找到多篇有关第一代NSX的开发故事，包括人物、车架、技术、开发故事等。
《超级跑车的相对论：第一代NSX》
《用理性角度再看第一代NSX神话》
图：这台车有个细节可以留意，第一代NSX推出时，常见的左舵版本大多都是挂Acura车标的，但其实，除了美国市场外的左舵，均使用“H”标。
今天之所以重新提到NSX和车神冼拿，是因为冼拿曾经拥有的第一代本田NSX近期出现在英国《Auto Trader》汽车销售网站上。卖家虽然没有明确指出它是第几任车主，但其提到这台NSX是其在2013年去葡萄牙阿尔加维旅行时购入的，随后就一直放在自家的庄园里保存，并且登记证件上的确显示冼拿是首任车主，并且先前冼拿在葡萄牙驾驶这台NSX时也被车迷们拍到。
图：这台NSX的来历据说是当时冼拿在完成第一代NSX的最终测试开发后，本田官方送给冼拿个人使用的。
根据车辆仪表盘显示，该NSX目前已经行驶了62,900公里，在这种如此有纪念意义的车型上，估计不会出现像是调表这一荒谬至今的做法吧？至于这6万公里的行驶里程中有多少是冼拿个人开的，有多少是后几任车主开的，这点我们就不得而知了。
图：这个中控台设计堪称1990年代汽车内饰设计的标杆，非常复合人体工学设计，每个控制键都触手可及，小编在1990年代初便接触过右舵和左舵的NSX，跟当时的法拉利328、348甚至更后期的F355相比，就是GSM时代和模拟机时代之别。
目前该NSX据称计划将在今年8月份在英国银石赛道的“冼拿展”上展出，卖家表示希望在展览结束后正式交付给下一任车主，售价为50万英镑起（约为四百余万人民币）。虽然说该售价比起同期甚至是车况更好的第一代NSX-R（NA1）都要更昂贵，但车神冼拿是第一任车主，这一头衔的号召力也是杠杠的，要售出估计也不会是一件太过难的事情，毕竟有不少汽车收藏巨头都扎堆在欧洲，特别是在英国、法国、德国这些欧洲汽车工业巨头国家内。至于咱们吧，更多的还是当看个乐子，或者是知道有这么件事就足矣了。
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