Super GT 2023 | 本田：坚持“制胜法宝”，贯彻最高速度

作者：贺兰山下的野狼
2024-03-27 16:17
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将削减空气阻力的负面影响也纳入考虑，以“将下压力做到极致”为方针

持续磨练武器和“制胜法宝”的NSX-GT的最后一年

经过了各方面性能的提升，以愈发成熟的状态迎来了赛季开幕

尽管在排位赛中保住了“最速”的宝座，最终仍被软件方面的失算拦在了胜利的花路之外

据担任GT项目组长，领导了发动机研发的佐伯昌浩所说，2023年，本田NSX-GT并未一味追求快的速度，而是以将下压力做到极致作为目标。

“NISMO的Z车型在直道上的速度尤其的快。我们不打算与其对抗，而是脚踏实地加大下压力，延缓轮胎的衰竭来取胜，进一步完善。发动机方面，23年开始燃料会被更换为碳中和燃料。我们在研发中，一边配合新燃料进行调整，一边不断探索，争取将它的潜力彻底发挥出来。”

在一些方面，团队取得了预期的成果，而在另一些方面，成果则显得不尽人意。

“我想我们的排位赛的结果很好地体现了我们研发的成果。有些时候只有2台晋级，但在基本上所有的预选赛中，我们阵营都有3台以上的车晋级到了Q2阶段（15台中仅8台能够晋级）。（在8场比赛中）有2次全部5台NSX都晋级到了Q2阶段。我认为我们在速度方面可以说是发挥到了极致。”

另一方面，在排位赛中取得的优异成绩似乎未能体现在正式比赛的结果上。“分组进行的预选赛，我们还是跑得非常顺利的。虽然我们的车不缺速度，但（也由于450km的比赛变多）在偏向耐力赛的情况下，会给车手增添更大的负担。”

追求最快的速度固然好，但“制胜法宝”，某种程度上是基础车型所具有的特征所决定的。和其他厂商那样的双门跑车不同，将NSX这样的中置发动机超级跑车作为基底时进行开发时，由于车宽偏大，调整尺寸的时候很难压低空气阻力。佐伯说，“只靠发动机的力量，不足够填补最高速度下空气阻力带来的损耗”。如果最高速度提不上去，在直道最后松开加速踏板滑行产生的节油效果也会打折扣；而如果是被速度很快的车跟在后面，车手非但不能滑行反而要加速，耗油量也就愈发严峻。等到对手的轮胎性能恶化，也许赶超的时机就会到来，但要等来这个机会，又需要承受不小的压力。

GT300的速度也在提升，超车相比以前变得更加困难，更需要踩紧油门（也就是说更加耗油）。更加耗费神经。前文中说的“给车手增添更大的负担”，其中也包括了艰难地超越其他级别车辆的负担。

在空气性能的“运用”上倾注全力

比赛中的处罚、碰撞事故，车手的身体情况和伤病导致缺席，种种事态影响了比赛结果，又反过来影响了积分排名。比赛技术规则稳定下来，各个厂商持续对赛车进行优化，提高其完成度之后，赛车的性能提高了，驾驶的难度却也提高了。一点点调校的不同都会导致优劣之分，如果在某个赛程失去参赛机会，车队在整个比赛周末的表现都会受到负面影响。随便找个车手来顶替，是很难跑出和常规选手媲美的成绩的，这种情况对于高度成熟的赛车来说是很常见的。

过大的阻力削弱了滑行带来的节油效果

如果背后有对手快速追赶，情况就更加不利

在开幕比赛前追赶落下的进度

提高油温、水温来促进燃料雾化

22年最后一站比赛前的测试中，HR420-E型车使用了碳中和燃料，导致最高速度大幅削减。开发团队在开幕比赛前追赶进度，就这个当时未能处理的问题提出了改善措施。在这一整年里，“3家厂商都受到了以往的高辛烷值燃油变为碳中和燃料的影响，站在同一条起跑线上进行比赛。在试图把热量最大化的方面，我们3家厂商也都是一样的（佐伯语）”。和高辛烷值燃油相比，碳中和燃料的定位发热量稍有一些逊色，但团队“还是希望能提升热效率”，继续进行+α的研发，并对大量燃料附着在气缸壁上的问题进行解析（未燃烧部分会碳化后被排出，阻碍热效率的提高）。团队通过提高油温、水温暖化燃油套管，促进燃油雾化。中间经过2个月的夏休期。在第6站SUGO比赛上，团队按计划将第2台发动机投入使用，虽更改了一部分硬件，但仍停留在不需要在现场进行严格调整的“正常范围内”，优先选择进行车体的调校。以往，各个厂商都不得不先确认场内售卖的高辛烷值燃油的性状之后，再在现场进行调整，而现在的碳中和燃料每一批都是完全相同的，不同燃料似乎也改变了车队在研发上的选择。

团队虽然延续22年的工作，持续和各个车队加强沟通交流，但还是受到种种不可抗力的要素影响，如阵营内的体制更改正好遇上NSX-GT车型使用的最后一年、比赛前半场的处罚，车手伤病导致的缺席等等。

在同各种形态的角力中，培养了人才和技术

NSX-GT车型在最后一年将挑战和教训留给了队伍

结束了10年的斗争

“在车辆方面，我们研发出了更好一些的包括发动机在内的硬件，提供给了车队。只是“性能提升像海绵里的水一样挤挤就有”的时代已经过去了，各家厂商都是以极小的性能差距在互相竞争。在这之后就看车队如何使用这台车了。如果能将全车的性能很好地发挥出来，从赛季整体来看成绩就会上升。我们在这方面尽了全力。”

负责车辆研发的徃西友宏解释说，虽然他们在“运用”方面尽了全力，但受到不可抗力的影响，最终积分排名对HRC阵营来说并不如愿。那么具体来说，团队在哪些地方费了苦心呢？

“22年，我们将作为基底的车型更换成了S车型，设计出的一部分赛车在赛季末的表现非常出色。在为23年赛季做准备的过程中，我们将在这些赛车上采用的设计也横向展开到了其他车队上。”

详情涉及技术层面所以不能公开，但他们所谓“运用”的对象，指的是空气动力。

“空气动力对性能的增幅是最大的，所以我们的“运用”具体来说就是对于空气动力的运用。我们先让车队的工程师完全理解调校的意图，再让他们实际在自己队伍的赛车上进行尝试、实际感受它带来的影响，让这种理念深入人心。”

这是为了提升整个阵营的整体水平，跑出高水平的比赛。仅在赛季开幕时向各个队伍普及这种运用方法还不足够，在赛季开始之后也要进行检查，确认整体方向。这是因为，车队根据实地情况进行调整后，最终完成的调校说不定会原本的设想大相径庭。即使车队和车手感觉“驾驶起来更加轻松了”，实际上赛车也可能偏离了空气动力上的最优状态。这样一来就车手就会进入到一种开得很轻松却开不出速度的状态，无法提高成绩水平。

就在这种情况下，团队开始让空气动力工程师也一同前往赛事现场。22年之前，空气工程师有时会现场参与休赛期的测试，但为了重点推进下一年的研发工作，在赛季中他们都会留在开发据点内。

“我们感觉去年已经达到了一个比较好的水平。在23年，我们的目标需要放在更高处。因此，我们开始将技术支持一直维持到比赛中后期，为状态不佳的赛车提供建议，“按这个方向去调校应该会更好一些”。车队的工程师会综合考虑轮胎的选择和悬挂系统，进行调校。只不过如果从一开始就没有运用好空气动力，最后还是会和理想状态有很大差距。我们的工作得到了车队的信任，也取得了很好的效果。”

不同基础车型也有不同的制胜法宝

赛季开幕时，佐伯称发动机研发的重点“要数碳中和燃料”。由于有在超级方程式赛车上采用碳中和燃料的经验，他对此比较乐观。另外，22年赛季，为了助车队逆转取胜，研发团队到赛季末都没有松懈，导致HR-420E车型适配碳中和燃料的调整工作进度落后。也许也是受此影响，新赛季第1站冈山比赛时，赛车的热效率相比22年使用高辛烷值燃油时稍显逊色。研发团队没有满足于于现状，为了“把热效率提高到和高辛烷值燃油同等的水平”做了很多努力。”

“我认为基本上已经改善到和（22年）使用高辛烷值燃油时相同的水平了。但是，还在使用高辛烷值燃油的时候，我们也在考虑如何进一步提升热效率，所以我们不会止步于此。每年规定只能使用2台发动机。除去较大的箱体部件，我们打算频繁地进行各种测试，从可靠性入手进行研发，这一点从今往后也不会变。我们正在制定一系列战略，比如24年要做什么大幅度的更改，要在箱体部件里添加什么新设计。”

究竟结果如何，还请各位读者拭目以待，静待24年赛季的开幕。从车体方面来说，从14年现行的规则开始实行以来队伍就一直使用的NSX车型宣告退役，从24年起基础车型将更换为Civic Type-R。基础车型固有的特性会影响赛车的制胜法宝，而使用NSX车型作为基础车型时，团队不得不将研发重点放在下压力，而非空气阻力上。当然，基础车型换成Civic Type-R之后，制胜法宝想必也会有所不同。

研发团队究竟会给我们带来一台什么样的赛车，就等24年亮相后再做揭晓。接下来，笔者请到从14年的NSX车型开始就一直参与赛车研发的徃西来为GT500的NSX-GT车型开发做一个总结。

“一开始只有本田阵营选择了中置发动机、搭载混动力系统的车型参赛。因为车型与众不同，有一段时间我们很难判断我们和对手相比孰优孰劣。16年，我们更换了混动力系统，只剩下中置发动机这一个障碍，也就是在那时我们明确地认识到，中置发动机能提供的好处和我们的付出相比微乎其微。”