2024环塔阶段总结：T1+ 是大趋势？

2024环塔第一阶段汽车组

技术性分析

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今年环塔拉力赛到第一个阶段结束，从喀什的SSS到麦盖提的SS1-SS3，对所有车队和车手来说，感触最深的就是整个赛场上的T1+赛车越来越多，这对比赛造成了很大影响；T1+大四驱组别从去年正式进入环塔拉力赛，去年它对整体形势的影响还不大，毕竟是刚进入国内的新产物，成本很高而且数量稀有，即便是从国外直接订车也订不上，所以即便是T1+大四驱的性能提升很明显，但因为数量少，在整个赛场上的影响其实并不大。

没有大轮胎，快要寸步难行了？

但在今年环塔的比赛中，T1+大四驱的影响就被完全释放出来了；T1+大四驱的主要特征就是普遍装备3.5T的汽油增压发动机，比之前T1四驱组更大的悬架行程以及直径大五级的37吋赛胎；3.5T的增压发动机因为扭矩平台更宽广，并且在低转相比大排自吸就有更强的扭矩，所以配合大的悬架行程和37吋的大胎后，相对其它组别在赛道里很容易保持更高的车速，在同样的前提条件下，T1+大四驱对别的组别已经形成了明显的技术优势。

这种技术优势形成的最突出特征就是T1+大四驱在保持自己高速行驶的时候，会把赛道扒出来两个大深槽，从整体排名来看，T1+大四驱在第一阶段的赛道里占据了明显优势，尤其前两个有形路段赛道里，优势非常明显。

到第一阶段结束时，虽然两驱的BUGGY赛车仍然占有一席之地，但数量对比明显下风，两驱之所以还保留强有力的竞争力，很重要的一点是它也装备了37吋的赛胎，虽然BUGGY的两驱在车辆操控响应和灵活性上比不上T1+大四驱，但BUGGY的结构更简单，重量更轻，容错率更高，如果车手经验丰富技术好，仍然还有竞争能力。

今年的环塔参赛资格里一共有23台T1+大四驱，31台BUGGY，2台奖杯卡车（T1.3），总共有56台赛车装了37吋的赛胎，占了汽车组80台车的70%；相对于T1+大四驱来说，两驱的BUGGY动力都集中在后轮上，轮胎的打滑率更高，对赛道的“挖掘”能力更强，在T1+大四驱扒开路面最上层之后，两驱BUGGY的大排发动机会把过剩的动力倾泄到已经初步成型的轮胎槽内，用更大的油门来努力保持速度，结果就是空转的后轮带来更高效率的扒地效果，任何地质的有形地面上都会给后车留下越来越深的沟槽。

沟槽所造成的最大问题是对T1.1组别的影响；37吋胎扒烂路面所留下的沟槽往往超过T1.1的32吋（245\80R16）胎的车底离地间隙，小轮胎的赛车为了不被担在硬质赛道里，只能想办法保持速度才能脱困，这就对应造成发动机的转速更高而档位更低，同时也对赛车的底部造成连续的冲击，在碎石更多的河床和戈壁上，它们往往一路火星带闪电的在赛道里行驶。而在塘土路上，在被大轮胎扒烂后的赛道里小轮胎跑起来更是艰难。

在SSS赛段的干河床里，我曾经在发车完毕之后，开着我装了35MT胎的福特烈马去感受了一下T1+大四驱挠过的赛道，整个赛道里从发车点的坚硬路面开始，车轮大部分时间都是卡在路面被扒开的槽里，槽里两边都是松软的路面，烈马在高速下要么卡在里面打滑，要么突然跳出来脱离路线；35吋胎都是如此，装32吋拉力胎纹的T1.1抓地会更差，跑起来会更难。

所以从第一阶段的结果来看，对于小轮胎的T1.1来说，只有非铺装硬质路面的沙漠赛段里才有更多可能的机会。虽然从技术指标上来说T1+大四驱仍然占有明显优势，但T1.1可以不用始终被动的困在极其难跑的路面上终究还是多了点希望；只是这样的话就没法利用前面的车辙了——那个车辙也没法利用，大轮胎挠的稀巴烂的沙漠车痕小轮胎更难走；所以小轮胎的T1.1如果想取得好成绩，对于车手、领航的技术水平发挥以及赛车稳定性的要求会高很多。

文/蒋波

图/环塔官方