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冲风之衰，不能起毛羽；强弩之末，力不能入鲁缟。
曾经有着“城市SUV鼻祖”的欧蓝德，也和香港电影一样，已是落日余晖，空有情怀，无人为其买单。
“一部三菱史，半部国产史”，可以说是对三菱最大的褒奖，同样也是最大的耻辱。
对于很多70、80后来说，搭载三菱发动机的国产车型，几乎是随处可见。在自主品牌起步初期，别说是发动机了，就算是一个螺丝钉都要参考别人的，这可不是危言耸听。早在上汽大众成立初期，生产桑塔纳的零部件，90%以上都是进口的，上汽能够提供的零部件也只有螺丝钉而已。
现在自主品牌中的第一梯队阵营：比亚迪、吉利、长安、奇瑞，早成立初期，无一不是三菱的学徒。从整套购买，到学习渗透，再到后来的独立自主，掌握了完全的核心研发技术。
按道理来说，教会徒弟，饿死师父，在汽车行业中应该不适用，但是从目前的情况来看，广汽三菱在中国市场败得一塌糊涂。虽说现在依旧有自主品牌在搭载三菱发动机，不过也只有启辰、东风风行部分车型在使用，也能看出三菱早已不复往日巅峰，日渐式微，在合资品牌中几乎就是一个小透明。
广汽三菱的没落其实不是一天两天的事，早已经埋下了伏笔。从这几年的销量来看，2019年累计销量13.3万辆，2020年累计销量7.5万辆，2021年累计销量6.6万辆，2022年累计销量3.3万辆，连续四年断崖式下滑。
即便是2019年的销量放到现在，13.3万辆的成绩也是倒数的。从这四年的表现来看，广汽三菱再不做出改变，很有可能成为下一个退出中国市场的合资品牌。
虽然广汽三菱目前在售的有欧蓝德、劲炫ASX、奕歌、阿图柯四款车型，但是实际上支撑广汽三菱的销量车型只有欧蓝德一款车型而已。欧蓝德最初引入国内的时候，大受追捧，丝毫不亚于当年途观的火爆程度。
但是随着时间的推移，不论是国产车型还是合资车型，在短时间内都已经完成了更新迭代，唯有欧蓝德沉浸在过去的时光里，以至于在市场边缘徘徊。2022年11月广汽三菱销量为1328辆，其中欧蓝德是1244辆，2022年12月销量为2257辆，环比虽有大幅增长，但是奈何基数太小，可想而知欧蓝德最多也只是2000辆左右。
2022年全新欧蓝德上市，厂家对新车报以厚望，广汽三菱汽车有限公司副总经理吕国杰称它为能够助力广汽三菱重构品牌核心竞争力。结果大家都看到了，全新欧蓝德非但没有担起“重构品牌核心竞争力”的担子，反而还不如老款车型的表现。
虽然欧蓝德新增了48V轻混动力组合，但是从外观到内饰设计，很难让人以为这是2023款车型。外观的设计几乎和年轻运动不沾边，仿佛还停留在八九十年代香港电影中的形象。1.5T+CVT变速箱的动力组合，也很难体现出欧蓝德SUV的身份，作为硬派越野，这套动力组合根本不够看，作为家用的话，倒是可以接受，但是内饰设计、用料、配置，都很老气，根本入不了现在年轻人的法眼。
在定价方面，欧蓝德也是饱受诟病，新车定价比老款车型贵了一万元。如果是在外观设计、内饰配置等方面有所改进的话，也无可厚非；结果是新车几乎是一成不变，根本激不起年轻人进一步了解的心。
在同级别车型中、途观L、荣放、皓影、探岳，不但在产品力方面有着领先的优势，而且在终端售价方面也有着不小的优势。即便是一个汽车小白，闭眼眼去选，也不会选择欧蓝德。
作为一个合资品牌，满打满算，旗下仅有四款在售车型，仅靠欧蓝德一款车型，很明显是独木难支，何谈重构品牌核心竞争力呢。我们且不说自主品牌推出新款产品的速度有多快，即便是大众、丰田、本田这样的国际巨头，都保持着一定的产品更新速度，而且还有新的平台架构诞生。如此对比下来，广汽三菱自认为已经很努力了，其实不过是自我感动罢了，根本不知道外部的竞争是多么的激烈。
最后点评：产品老旧，没有新意，如果放在燃油车时代，广汽三菱还能得过且过。但是在中国汽车市场中，传统燃油车企巨头都感受到了新能源汽车的压力，一面要稳定燃油车的市场占有率，另一面还要着手新能源赛道，可谓是压力山大。
在没有新的诚意之作出现之前，仅凭欧蓝德一款产品，想要翻身，几乎是不可能的。而且欧蓝德的产品生命周期也出现的明显的疲软之势，再怎么缝缝补补，也只是没有意义的挣扎罢了。
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