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众所周知，由于新能源汽车的续航里程缩水、充电效率等问题，引发了用户的里程焦虑、充电焦虑。为了缓解焦虑，众多车企纷纷涌入充电桩赛道。其中就包括蔚来汽车。
蔚来被“蹭电”
在蔚来汽车不懈努力之下，充电桩数量蹭蹭往上涨，目前已建成了13629根充电桩，成为中国市场建设充电桩数量最多的汽车品牌。
对于蔚来车主来说，自然是件好事儿，特别是春节这种节假日，充电需求十分旺盛。根据蔚来汽车发布的《2023春节高速公路换电服务报告》显示，累计为用户提供124.5万次换电服务、超90万次充电服务、近20万次服务保障、1.37万次电池升级。
不过，蔚来花费大力气修建的充电桩，却为他人做嫁衣了。前段时间，蔚来汽车公布了一些很有意思的数据。
春节期间，蔚来充电桩充电服务订单超90万，其中76%电量服务于非蔚来品牌。在这些非蔚来品牌中，比亚迪、特斯拉、小鹏占据前三名，占比分别为17.6%、15.8%、4.10%。
这些数据说明了什么？
上述数据最为直观的感受就是，蔚来被其他车企“蹭电了”。而其他车企的充电量占比，间接反映了其销量情况。
充电量占比最高的两家车企，正好是去年新能源汽车销量的冠亚军。其中，特斯拉以131万的纯电动汽车交付量排名第一，比亚迪紧随其后，纯电车型销量达到91万辆。
同时也说明了，自建充电桩对车企的销量起不了决定性作用。
尽管蔚来汽车积极布局充电桩，将数量干到了第一，销量也十分可观。但和比亚迪相比，销量上仍有较大的差距。要知道，比亚迪并不热衷自建充电桩，但是销量却是国内新能源车企中最高的。由此可见，充电桩对销量影响并不大。
该不该建充电桩？
我们需要知道一点的是，不是所有车企都是比亚迪，比亚迪可以不建充电桩就能轻轻松松拿第一，但其他车企可不行。
比亚迪已在新能源汽车行业上中下游拥有全产业链布局，从电池的原材料到新能源汽车三电系统核心，再到动力电池回收利用，形成了完整的闭环。 这也是为何比亚迪不自建充电桩的底气所在。
尽管比亚迪不热衷于自建充电桩，但是不能否定比亚迪在充电领域的努力。
早在去年，比亚迪与壳牌签署全球战略合作协议，携手提升比亚迪纯电动汽车(BEV)和插电式混合动力汽车(PHEV)用户的充电体验。
同时，比亚迪还在布局高压充电。其中，比亚迪e平台3.0采用全球首创的高电压电驱升压充电方案，可实现充电5分钟，最大续航150公里的超级充电性能。
正如上文所说，谁都不是比亚迪。对于其他车企而言，自建充电桩是有必要的。不过，比起广撒网式的修建充电桩，充电桩互相开放更为重要。
特定品牌充电桩固然能提升品牌逼格，但只能照顾到特定的群体，造成一定的资源浪费。开放充电桩是大势所趋。就连特斯拉这种巨头也在尝试开放充电桩。
据悉，特斯拉荷兰所有充电站正式对其它电动汽车开放。此外，近期，有人爆料，特斯拉确定今年会逐步对第三方品牌车型开放充电桩。
正如蔚来秦力洪所说，新能源车企建设公共充电桩需要“互相开放”，这样才能建立一个真正适合新能源汽车发展的土壤。
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