三菱败走中国启示录

阔别四年的东京国际车展，今天正式开幕。讽刺的是，这也是三菱汽车正式宣布退出中国市场、重组公司的第二天。

对于今年的东京国际车展，外界的评价是它“不再国际”，因为现场只有比亚迪、奔驰、宝马三家非本土车企参展，这或许也代表了这场车展的国际市场引领性，已经不再那么重要。

要知道在去年年底，日本汽车工业协会会长丰田章男宣布更名之时，还表示“希望重振汽车产业，促进日本经济发展”。但一年过后，他的愿望不仅没有实现，甚至离目标越来越远。

日本车企的“重振”还有机会吗？在电动化浪潮下，日系车在中国这一全球最大的汽车市场惨遭“滑铁卢”。在中国市场，日系车已经从最巅峰的23%的市场份额，降到了2022年的15%，今年甚至可能跌到12%左右。而今年上半年，本田和日产在华销量下滑了都超过20%，丰田中国在华销量下滑幅度较小，只有2.8%，而马自达的销量，则更是直接腰斩。

如果说，马自达尚能还在中国市场苟延存活，而曾经红极一时，被称为“国产车教父”的三菱汽车，却已不得不正式宣告败退中国市场。这个结果令人唏嘘，但过程却值得探索。

再见，三菱！

闹腾了近一年的三菱汽车退出中国市场风波，终于尘埃落定。

近日，广汽集团发布公告称，董事会通过了《关于广汽三菱重组的关联交易公告》，拟对广汽三菱、广汽三菱汽车销售公司实施股权调整等重组事项。

其中，三方股东将共同向广汽三菱（含广三销售公司）增加投入用于清偿广汽三菱现有部分债务，其中广汽集团投入不超过15.77亿元，三菱汽车与三菱商事投入不少于上述金额。

此外，广汽集团分别以1元对价受让三菱汽车、三菱商事持有的30%、20%股权，至此广汽三菱成为广汽集团的全资子公司，这也意味着需要承担起广汽三菱沉重的债务负担。截至2023年3月 31 日，广汽三菱经审计总资产为 41.98 亿元、总负债 为56.13 亿元、净资产为-14.14 亿元。

广汽埃安接手广汽三菱的现有产能与资产。广汽三菱拟将评估值约为4.42亿元(含税)的可利用设备等出售给广汽埃安，将评估值约为17.80亿元的土地、厂房以拟约 1.3 亿元/年的租金出租给广汽埃安。

广汽集团表示，这次对广汽三菱进行重组，可最大限度盘活及利用广汽三菱核心资产，解决广汽埃安产能瓶颈，节省新建工厂时间及投资成本，抓住新能源汽车发展的市场机遇，促进自主品牌新能源汽车持续稳定发展，进一步提高公司的综合竞争力和盈利能力，符合公司和全体股东的利益；同时也能充分体现全体股东积极履行社会责任，避免广汽三菱解散清算，保障消费者权益及协助员工再就业。

输血超28亿，依旧抢救无效

作为历史最为悠久的日本汽车品牌，三菱与广汽的合作在当年可谓是一段佳话，2012年合资公司成立以来销量持续攀升，2018年销量一度达到14.4万辆，达到了顶峰。

但是从2019年开始，广汽三菱的销量便开始一路下滑，近三年广汽三菱的销量分别为7.5万、6.6万和3.36万辆，同比分别下降43.62%、11.99%和49.13%。这样的下滑趋势延续到了今年，今年一季度广汽三菱销量仅3969辆，同比下滑57.95%。而根据可查数据，今年前5个月广汽三菱累计销量只有不到9000辆，其中5月销量为0。

从今年4月起，广汽三菱在广汽集团的产销快报中甚至已经没有单独类目呈现，而是被划入了“其他”这个类目中。针对这一情况，广汽集团内部人士表示，这是因为三菱的生产数字只占总量的一小部分，因此才被划入“其他”类目。由此可见广汽三菱的销量已经跌入谷底。

伴随销量持续低迷，广汽三菱的资金状况自然也深陷困境。根据广汽集团2022年公告，广汽三菱截至2022年年底总资产59.61亿元，总负债59.53亿元，总负债率高99.8%，几乎走到了资不抵债的地步。

不过，作为股东方之一，广汽集团并没有轻易放弃广汽三菱，为了将广汽三菱拉出深渊，去年9月，广汽集团曾向旗下合资企业紧急输血15亿元以改善现金流，其中广汽三菱就占了10亿元；今年6月21日，广汽集团董事会通过一则提供委托贷款议案，广汽三菱将获得不超过18.84亿元的资金支持。

从去年到今年，广汽集团向广汽三菱先后输血超28亿元，但是结果大家看到了，这份“输血”最终还是抢救无效。

到底是谁杀死了广汽三菱？

早在1917 年，三菱就造成了日本第一款量产乘用车，比丰田都早了 16 年。而三菱进入中国市场的时间，可以追溯到上个世纪70年代，凭借着商用车成功敲开了中国市场的“大门”。随后，三菱从1985年开始，陆续与国内车企合作，向市场投放L100微面、得利卡等车型。

值得一提的是，三菱以技术转让的形式，于1997年入股湖南长丰汽车，导入帕杰罗V31等。同年，中国第一家发动机合资公司沈航三菱正式成立，引入三菱发动机技术，并在2000年正式投产三菱4G6发动机。次年，三菱在中国成立第二家发动机合资公司“东安三菱”。

当时，自主品牌正处于“小白”阶段，包括比亚迪、吉利、长城等在内的车企都曾用采购或逆向开发三菱发动机，这也成功奠定了三菱“国产教父”的地位。

可是，就是这样一个巨头拿着一把好牌却打得稀烂，无法在中国市场立足。这也让人不禁唏嘘：三菱究竟错在哪里？

首先，固步自封，产品和技术更新太慢。

在产品布局方面，广汽三菱的车型矩阵单一、更新换代缓慢，根本跟不上市场变化，无法满足消费者的需求。

就拿作为绝对的主力车型的欧蓝德来说吧，进入国内市场近10 年都未曾改款，而与之相比，自主品牌和日系等合资品牌，几乎每年都有小改款，每隔三年就进行大改款，广汽三菱这种的佛系造车显然无法与竞争激烈的自主品牌相抗衡。

而为了挽回销量，广汽三菱从2019年起便开始尝试自救。可惜的是，广汽三菱的努力程度，远远跟不上品牌跌落速度，产品推新也与市场节奏不符。比如2022年，换代欧蓝德终于赶到了，但奈何时代变了，新能源汽车占据了汽车市场的主要增量，传统燃油车的份额不断在萎缩。在这样的背景下，别说欧蓝德了，即便是过去非常强势的奇骏、CR-V、RAV-4销量都大不如前。

其次，电动化的浪潮，是压垮广汽三菱的最后一根稻草。

电动化浪潮对于合资品牌的冲击有多大，相信很多人已经感受到了，对于日产、丰田、本田等头部日系合资品牌尚是如此，对广汽三菱这样的小众合资品牌来说，更是被压垮的最后一根稻草。

其实，在电动化方面，三菱也颇具前瞻性，造在2009年就推出了全球首款能实现大规模量产交付的纯电微型车i-MiEV，并一直到2020年才正式停产。而广汽三菱也在2019年向新能源领域发起尝试，发布了一款纯电SUV——祺智，不过作为传祺GE3的换壳车，本身竞争力不足，早早就停产了。而时隔三年之后，阿图柯来了，但还是没有摆脱套壳魔咒，始终未获市场认可。

谁会是下一个广汽三菱

针对三菱汽车的“离场”，有业内人士表示：“广汽三菱的退出，将成为合资品牌逃离中国的开始”。尤其是日系车企在电动化道路上的犹豫不前，主要原因归咎于他们在油混、氢能源方向的沉没成本太高。但时代的浪潮不会为谁而停下，而下一个可能重蹈三菱汽车覆辙的，又会是哪家车企呢？

可能是马自达？今年上半年，长安马自达的销量也仅为3.2万辆，即便CX-50行也的上市帮助开启了回暖模式，9月销量年内首次破万，不过按这个节奏其今年销量将势必低于10万辆，而如果按10万辆是一个品牌的生死存亡线来看，马自达依旧在死亡线边缘。

或者是英菲尼迪？英菲迪尼同样也是“下一个三菱”呼声较高的品牌，数据上来看，2022年全年，东风英菲尼迪全年的终端累计销量为4237辆，同比暴跌51.28%。

抑或是神龙汽车？数据显示，今年8月东风雪铁龙和东风标致两个品牌加在一起仅卖出了4997辆；1-8月份，神龙汽车的累计销量不到5.5万辆，而按照目前的节奏，其年初制定的15.5万辆的销量目标，已经是一件不可能完成的任务。而近日，更是爆出神龙汽车龙再出售两工厂自救。

此外，处境同样不佳的还有起亚汽车，去年起亚在华销量为94345辆，同比下滑40.5%，与2016年65万辆的销量巅峰相比相差甚远。今年上半年，起亚的在华销量也只有3万多辆，与长安马自达也是半斤八两。

究竟谁会成为下一个三菱汽车？其实这个答案并不重要了，重要的是广汽三菱的退败再次给合资品牌敲响了警钟。在电动化时代，如果不做出改变，谁都会成为广汽三菱！