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通常来说，车企每年都会在年初某个时间段召开“誓师大会”并公布自己的年销量目标。对于国内二线豪华品牌来说，年销20万辆，是它们近些年努力奋斗去实现的一个“小目标”。
2018年，凯迪拉克在中国市场累计销量达22.8万辆，成为继BBA之后第四个在华年销量突破20万辆的豪华汽车品牌，在二线豪华品牌中则是第一个；紧接着，雷克萨斯在2019年以200521辆的全年销量“撞线”，捍卫了日系豪华的“尊严”；一年之后，红旗以破竹之势加入年销20万辆大军，顺利跻身二线豪华头部；过去的2023年，沃尔沃大中华区销量180234辆，再创新高，似乎离20万辆也就临门一脚的事。
不过，2019年之后，豪华汽车品牌销量榜单上除了BBA的地位“稳如狗”之外，二线豪华阵营展开了激烈厮杀，几个来回之后，各家排位也开始生变。红旗一路高歌猛进，目前仍保持两位数增长并直奔40万辆年销量而去，可以说与后面的对手逐步拉大差距。
而凯迪拉克、雷克萨斯却陷入了“拉锯战”，两者连续几年销量均在20万辆上下徘徊，特别是雷克萨斯对于持续保持增长已经显得有些力不从心，似乎距离20万辆年销量也渐行渐远。
2022年是雷克萨斯的一道“分水岭”，在这一年，雷克萨斯结束了在华连续17年销量正增长的局面。2022年，雷克萨斯在中国市场累计销量为18.39万辆，同比锐减19%；2023年，雷克萨斯在中国市场仍未止住颓势，全年销量为18.14万辆，同比跌幅为2%。
与市场表现进入下行周期相对应的是，雷克萨斯在终端市场“收敛”了很多，曾经大肆加价卖车的那副高傲姿态不复存在。不管身处哪个城市，都可以从雷克萨斯经销商处打听到，现在展厅里多款车型优惠力度不小，并且提车周期也比以往有所缩短，比如热销轿车ES系列有4.5-5万元的优惠，如果客户是按揭方式购车，综合算下来优惠幅度还会更大。NX系列、RX系列这两款SUV分别有5万元、2万元的优惠。
加价神话破灭
正所谓爬得越高，跌得越狠。当雷克萨斯被营销宣传架上道德高地之后，哪怕再小的缺点都会被聚光灯无限放大。更何况苍蝇不叮无缝的蛋，雷克萨斯自己在作死的边缘疯狂试探，最后落得个人人喊打的下场，怪谁呢？
就拿前文提及的加价卖车一事来说，雷克萨斯或许并不是第一个“吃螃蟹”的，但绝对属于恶化行业风气的“坏小子”。
根据2017年7月实施的新汽车销售管理办法，汽车经销商应当在经营场所用适当的形式明示销售汽车、配件及其他相关产品的价格和各项服务收费标准，不得在标价之外加价销售或收取额外费用。
在明令禁止的情况下，雷克萨斯经销商仍明目张胆在终端加价，这种置消费者权益于不顾的损人利己行为，追根溯源无非是来自于雷克萨斯的“霸王条款”。
俗话说，“买家不如卖家精明”。想必不少消费者对此感同身受，因为卖车的套路实在太多了，稍微大意一下自己就成了“韭菜”。而雷克萨斯经销商就有一个卖车的套路，就是销售人员向进店客户介绍时会提到具体车型的优惠，但所谓的优惠，是指在车辆加价后进行小幅降价，而非在厂家指导价基础上进行降价。换言之，消费者买车时的实际价格非但没有享受到任何优惠，反而比厂家指导价还高出几万元，你就说可不可笑吧。
更可笑的是，雷克萨斯LM这款MPV上市之初，经销商明确表示需要加价超过100万元，几乎在原本的官方指导价基础上翻了一倍，妥妥的加了一台自家“小弟”丰田埃尔法。根据最新行情，雷克萨斯LM这款MPV仍需要加价至少30万元，相当于一台宝马3系的价格。
可能雷克萨斯也没想到，自己终究还是成为了“智商税”的代名词。
终于，报应很快就来了。一张“天价罚单”，把雷克萨斯推上了风口浪尖。
2019年，国家市场监督管理总局反垄断局发布《丰田汽车（中国）投资有限公司垄断案行政处罚决定书》，由于丰田汽车旗下雷克萨斯品牌存在价格垄断行为，对其处以上一年度（2016年度）销售额2%的罚款，即8761.3万元，并责令其停止违法行为。
公告显示，当事人（丰田汽车）与经销商处于雷克萨斯汽车销售链条的不同环节，各自具有独立的法律地位，经销商为当事人交易相对人。当事人统一经销商网络报价、限定经销商转售商品最低价格的行为，属于与交易相对人达成并实施“固定向第三人转售商品的价格”、“限定向第三人转售商品的最低价格”的垄断协议，违反了《反垄断法》第十四条的规定。
处罚决定书第三条“违法事实与相关证据”显示：2015年6月至2018年2月，雷克萨斯区域销售经理通过召开经销商会议、巡店、微信通知等方式，要求江苏省内经销商在互联网平台销售雷克萨斯汽车时，统一按照各车型建议零售价进行报价，经销商不得擅自降低网络报价。
据了解，2016年至2018年3月，雷克萨斯区域销售经理通过召开地区协力会、微信通知等方式限制经销商销售雷克萨斯ES200、ES300h、NX200、RX450、NX300、LX570、LS系列等重点车型最低转售价格。
随着巨额罚单开出，雷克萨斯的价格垄断行为彻底暴露了汽车消费市场中存在已久的顽疾。对于雷克萨斯被处罚这一“教科书式”案例，网友们也坐不住了，认为这种得寸进尺的行为就应该被严厉打击和惩处，不值得任何同情。
另外，雷克萨斯还因为“减配”问题饱受质疑。2020年，国内媒体对几款主流车型进行了主动刹车横评测试，其中雷克萨斯ES在50km/h时速的静态AEB测试中，未能及时主动刹停，直接追尾了前方的模型车，是此次测试中成绩最差的。并且车辆撞击模型车后还弹出了行人保护装置，维修费高达3.3万元，可谓杀敌三千，自损三万。
这次意外“翻车”，也让雷克萨斯成了众矢之的。此前雷克萨斯ES在欧洲进行AEB测试时，在50km/h的时速下能够及时刹停，完全避免碰撞，为什么国内销售的雷克萨斯ES就不行呢？莫非雷克萨斯给中国市场的是特供“二等货”，对中国消费者“区别对待”？
一个板上钉钉的事实是，由于当时国内的安全标准（40km/h）低于海外，雷克萨斯就动起了歪心思，在2019年将海外版的LSS+（雷克萨斯智能安全系统）2.0降级成了1.0，也就是说确实减配了摄像头、毫米波雷达和计算芯片。
另外，被国人吐槽最多的是，雷克萨斯ES200搭载的那套2.0L自然吸气发动机与CVT无级变速箱动力组合，放眼全球豪华汽车市场可谓“独此一家”。对于这套相当“弱鸡”的动力总成，雷克萨斯美其名曰“平顺又省油”，但12秒开外的零百加速，也让雷克萨斯ES彻底坐实了“公路闪电”的称号。
不仅如此，雷克萨斯因车辆故障导致的人员伤亡事件也多次进入公众的视野。2022年7月，在柳北高速广西贵港段，一台落地价格近200万的雷克萨斯LM撞上高速隔离护栏水泥墩，车头严重受损，安全气囊弹出，车辆在不久后起火自燃，现场冒出浓浓黑烟，而车上共有3人被困，车门被锁死无法打开，过路的大货车司机强行撬门救出了主驾驾驶员和副驾乘客，但后排一名女性乘客因处于昏迷状态且火势过大而导致营救工作被迫终止。据当地交警次日发布的情况通报，该起事故致1人死亡、2人受轻伤无生命危险。
从网传救援视频来看，雷克萨斯LM系因车门无法打开，导致施救者错失黄金救援时间，酿成大祸。在雷克萨斯LM的产品使用说明书中可以看到，当SRS空气囊充气展开时，挡风玻璃可能碎裂，混合动力系统将停止对发动机供油，所有车门都将解锁。说明书还有附加条款，“如果车辆遭受强烈撞击，所有车门解锁。但根据撞击的力度或事故的类型不同，该系统（指碰撞检测门锁接触系统）可能出现无法工作的情况”。
事故发生后，雷克萨斯中国官方微博发布声明称，对此次事故深感痛心。雷克萨斯客服人员表示，车辆如遇车祸一般是有车门自动解锁功能的，此次事故原因相关部门正在调查核实。
然而，这件事就再也没有下文了。
去年6月，多家日本媒体曝光了一封名为“丰田（中国）子公司雷克萨斯副总经理陈忱受贿行为证据”的邮件截图，这封邮件详细列举了陈忱过去三年的受贿行为，包括所有相关人员吃空饷、拿回扣等诸多受贿事宜和资金往来，受贿总额高达约10亿日元（约合人民币5000万元）。
除了长期收受巨额贿赂外，陈忱还被举报曾利用其妻子张亚男名下的银行卡进行“洗钱”活动，单次转账最多高达200多万元人民币，多次交易金额均高于100万元人民币。
雷克萨斯官方并未对此事进行回应，而陈忱则在个人社交平台上发声，“感谢大家关心，已报警。”
关于此次邮件举报事件，车圈众说纷纭，有人认为这就是雷克萨斯自导自演的一场大义灭亲，为得就是给雷克萨斯的经营不善找一个替罪羊。也有人认为陈忱就是雷克萨斯“一地鸡毛”的始作俑者，正是他在位期间对于加价提车以及品牌营销的不作为才导致了雷克萨斯如今的处境，对于这样人品能力都不足的高管收受贿赂似乎也变得理所当然。
情怀不值钱
在过去，雷克萨斯有很多故事可讲，比如工匠精神、坚持进口不国产等等，但故事讲多了也就乏了，很难再引起消费者的共鸣。毕竟，在这个情怀又不能当饭吃的年代，大家都变得很理性务实，因为他们知道透支的快乐需要无数倍的失落来偿还。
雷克萨斯在燃油车领域打造的“省油省心”这一标签，早已被自主品牌和一众新势力的低成本补能电动车以及更高阶的智能化科技所冲击。
随着一系列品质问题被曝光，产品召回数量增加，雷克萨斯精心构筑的品质“护城河”被攻陷，其曾引以为傲的保值率也一落千丈。中国汽车流通协会发布的《2024年1月中国汽车保值率研究报告》显示，雷克萨斯的三年保值率已下降至66.3%，低于保时捷（75.9%）和奔驰（68.4%）。
事实上，雷克萨斯在中国市场的滋润日子已经一去不复返。一方面，特斯拉、比亚迪、理想、蔚来、小鹏等品牌加速崛起，对传统豪华品牌构成了较大威胁，并且不断蚕食原本被后者占据的市场份额；另一方面，传统豪华品牌在电动化转型方面面临重重困难，一旦丧失在电动化时代的主动权和话语权，那么在市场上的生存空间会越来越小，甚至有的还会被淘汰出局。
透过豪华车市场不难发现，即便是强势的德系豪车三巨头BBA，也已经有了增速放缓的迹象。2023年，宝马、奥迪在中国市场的增速分别为4.2%、13.5%，奔驰则基本持平。由此可见，传统豪华汽车品牌想要实现持续增长，除非在新能源领域找到新的增长点，否则情况不容乐观。
换个角度来看，雷克萨斯的市场定位属实比较尴尬。论知名度和市场保有量，雷克萨斯都不能与BBA相提并论；论智能化，雷克萨斯与自主品牌和新势力品牌有着很大的差距，对消费者的吸引力也相对较低。
还有一点不容忽视，中国自主品牌和新势力品牌借力电动化、智能化等东风不断上攻，在蔚来、理想等站稳30万-50万级纯电细分市场之后，比亚迪仰望、广汽埃安昊铂、上汽智己、长安阿维塔、华为问界等中高端品牌不断涌现，很大程度上对现有豪华车市场进行了分流，而电动化转型始终迈不开步子的雷克萨斯自然要吃大亏。
更要命的是，随着自主品牌车型的价格不断下探，消费者可以花更少的钱买到功能更全面、体验更丰富的车型，那么，他们为什么还要说服自己去考虑一台“老掉牙”的雷克萨斯呢？
所以说，雷克萨斯最终是否会沦为弃儿，就看转型动作快慢了。
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