新能源提前11年完成目标，但打败燃油车的不是纯电，而是插混车

根据乘联会的数据，4月份前14天的乘用车新车销售数据显示，全国汽车总销51.6万辆，其中有26万辆是新能源车，也就是说它的市场渗透率超过50%，这远超行业内的预期，原本计划是到2035年才能达到这一水平的，如今整整提前了11年！看来比亚迪的“电比油低”降价促销是真的香，也再次证明给消费者省钱永远是最强营销方式。

不过，必须注意的是，新能源车里更加细分的结构并不乐观，数据中的插混车型销量占比大幅上升，纯电车型渗透率不算高。今年一季度的新车销售数据显示：插混车型在新能源领域的占比，从30%上升到了40%，也就是说纯电车的占比反而下降了，很多业内分析人士都觉得这不是好事，打败燃油车的并非纯电车，而是插混车型。

毕竟所谓的插混大多都是增程，即便是传统车企推出的油电混动技术，对发动机、变速箱技术的依赖性也是很高的，这会大大影响车企的利润率，很难筑起技术壁垒，也从侧面说明国内市场对纯电车的接受度远不及预期，既然还是要用油，又谈和能源转型啊，这到底是哪里出了问题呢？

首先可以排除续航焦虑问题了，因为国内的800V超高压充电技术已经很成熟，价格也开始下探，保守估计约有50多款车型应用了这种快充技术，在十几分钟内就能补充400公里甚至更高的续航里程，这时候再强调续航焦虑就说不过去了。

比如最近大火的小米SU7，它的MAX版本可支持871V超高压快充，只需要充电5分钟就能续航220公里，冲电15分钟续航可达510公里，以上都是CLTC综合工况下测出的续航，比一般家用A级车满油情况下跑的还远。

如果你嫌近30万的售价太贵，那么21.59万的SU7标准版也是不错的选择，它的400V电压快充电池包可在15分钟内补充350公里的续航！普通燃油车去加油站也差不多需要同等的时间，短途跑高速出行也足够方便了，更别说国内用车场景大多都是城市代步而已。

其实，上述续航还不是SU7的极限，得益于它C级车的尺寸和小米工程师团队自研的高压平台、一体化车身技术和宁德时代的麒麟电池，电池包+地板的厚度只有120毫米，理论电池包容量上限可达150度，续航里程可以增加到1200公里！即使到了冬天也够用了，当然前提是不惜血本增大电池容量。

总结，车企的结构创新和宁德时代麒麟电池技术，已经让多款高性能纯电车摆脱了续航焦虑，除了上述的小米，还有极氪009ME和极氪001千里版，在同样搭载140度麒麟电池情况下，分别跑出了822公里和1032公里续航，哪吒S使用117度麒麟电池跑出了1075公里的续航，这让固态电池都变得不那么有吸引力了。

既然续航焦虑没有了，用户究竟在担心什么呢？

真正阻碍消费者选择纯电车的理由有2个，第一就是充电桩数量太少，印象中加油站遍地都是，但充电桩并不多见，尤其是高速路服务区里的充电桩更少，遇到高峰期充电排队是必须的。

即使在城市里，充电桩也不多见，哪怕只是5分钟补能，你也会因为找不到充电桩而痛苦不堪，这就让可油可电的插混车型大行其道。

其实很多插混车主都是当油车来开的，尤其是比亚迪秦的车主，因为充电太难了，而当油车开的插混车型并不能发挥出电车省油钱的优势，因为在亏电情况下其油耗与燃油车相比也不低，反而让高保险费和双份保养支出折磨的怨声载道。此外电车的加速和操纵优势、静谧性和大空间优势也被削弱了不少，长此以往消费者很难彻底抛弃燃油车。

如果想要彻底打败燃油车，必须加快普及充电桩并统一标准，让充电像停车一样方便。可以考虑补贴充电桩生产商，以及安装充电桩的企业和个人，短期内把数量提上来。

其二，快充技术和超大续航的成本还是太高，超高压充电或许可以下放到低端纯电车型，但是大续航对电池的要求是很高的，宁德时代的麒麟电池虽然性能强悍，但是成本也是真的贵，即便是碳酸锂的价格下跌，电池包内大量采用水冷板，电芯正极材料采用高镍比例的三元材料，负极材料采用石墨加硅的麒麟电池，成本也是居高不下，这导致高续航的纯电车不是一般人能买得起的。

比如上文提到的极氪009ME和极氪001千里版本，后者起步价都30万了，前者售价区间在49.9-58.8万之间，注定是少数人的菜。小米SU7虽然相对便宜，但电池包只有73.6度，CLTC续航也只有668公里，天气稍冷一点续航焦虑就回来了。

普通家用车价格区间都在10万元左右，月销2万多台的经典轩逸均价更是只有7万多，对比之下不难发现，没有续航焦虑的纯电车不可能大卖，能被消费者大量接受的只有烧油的插混，本质上也是当燃油车在用，新能源想要彻底打败燃油车，还有很长的路要走。