桩不够，枪来凑，比亚迪双枪超充是当前最合适的充电技术吗？

从新能源汽车逐渐普及开始，车辆补能的问题就一直困扰着广大车企和消费者，各车企也在不断探索高效率的补能方式。比如，有的车企专注于换电模式，通过标准化的电池包和覆盖全国的换电站来实现快捷的补能；有些车企则通过400V或800V高电压平台以及超级充电桩来实现新能源车的快速补能。

换电模式的好处是真正的快捷，而且可以让用户按需装备合适容量的电池包，但缺点也很明显——车企建设和维护换电站的成本很高，大量冗余电池对于资金的侵占量也很大。

高压平台和超级快充的优点是车企和用户的成本压力没有那么大，可以实现比较快速的补能。缺点是超充桩的基础建设现阶段覆盖面还不够广，电流超过300A的公共超充桩仅占2%，数量严重不足，所以超充的便利性并没有完全体现。

那么，在换电和超充之间有没有其他的解决方案呢？比亚迪给出的答案是：双枪超充。

超充桩数量不足，但是普通的快充桩数量却非常充足，比亚迪的思路很明确：与其让用户去争夺极少数的超充桩，不如充分利用现有超过百万台的公共快充桩资源。

以腾势N7为例，车辆左右充电口均可进行快充，如果同时插上两把快充枪，则可以实现双枪超充。最大功率可达230kW，公共快充桩上15分钟可以充电350km。

好处显而易见。首先，充电的时候不用特意去找超充桩。很多时候，充电节约下来的那半小时时间，很可能会被浪费在往返超充桩的路上。其次，可以充分利用充电桩资源，尤其是在人少的充电站。如果真的遇到充电高峰期，那么一样也可以单枪充电，主打一个灵活。

在双枪超充的同时，比亚迪也做了很多相应的安全保障。因为双枪超充采用了升流技术，电流大了对电池热管理考验更严苛。比亚迪全球首创复合直冷技术，通过电池上下两面均铺直冷板的设计，以及2套冷媒独立控制系统，进行了补偿式流道设计，电池冷却面积提升100%，换热能力提升了85%以上。

也许有人会质疑，比亚迪是不是因为没有800V平台的技术，所以才搞了这么一个折中的解决方案呀？其实不然。

早在2015年，比亚迪就已经实现突破，全球首创乘用车800V高电压平台，搭载在秦EV（2015款）、唐DM（2015款）等车型上。该技术可实现百公里加速快至4秒级，纯电续航里程可达450km、快充功率提升至60kW。当时，市面上的乘用车都是低电压，只有比亚迪是高电压，超前行业2~3代。

其实在当时，国内95%都是500V以下的低压桩，与高压车型充电不兼容，影响了充电效率。为解决这个难题，比亚迪还全球首创升压充电技术，彻底实现车桩兼容，全面适配所有直流充电桩。

时至今日，行业竞相进入800V高电压平台赛道，但是比亚迪反而从用户体验出发，研发出双枪超充技术，让用户不受限于充电设施，得到最佳的补能体验。用最简单的技术，最低的成本，实现用户体验的提升，我想这就是双枪超充的意义所在吧。

总结

双枪超充是当前基础设施不到位情况下的一种非常灵活的过渡技术，在不增加用户、车企和电网负担的基础上，实现了快速的补能。也许，随着基础设施建设更加普及，技术更加快速的发展，双枪超充有一天也会退出历史舞台。但不得不承认，在目前的大环境下，双枪超充是新能源汽车补能的中国方案，也是当下国情的最优解之一。