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随着电气化时代的到来，传统的跑车品牌也加入了混动大阵营，但相比家用车，兰博基尼这样的超跑更注重操控，近期，兰博基尼推出了突破性的新技术--主动轮毂控制系统，可以对轮胎外倾角和前束自动调整，也就是在后轮转向的基础上，多了轮胎倾角控制，这是悬挂调校中让工程师“头疼”的一部分，那么兰博基尼如何控制倾角，如何在赛道中一圈快4.8秒？下面我们来详细分析。
为何要调整倾角和束角
兰博基尼的主动轮毂/轮架技术非常复杂，但目的很简单，就是让汽车在行驶时也可以实时控制轮胎的外倾角和前束。悬架几何形状基于一系列的折衷方案，汽车运动时产生的载荷在多个方向，这意味着工程师始终无法找到合理的点。
比如适合赛道的悬挂通常给车辆负外倾角，轮胎看起来呈现外八的状态，在这种姿态下，两侧车轮往车身方向倾斜了一个很大的角度，轮胎中心线与垂直于水平面的垂线之间就会有一个夹角，高速过弯时，外侧车轮发生了明显的侧倾，带有负外倾角的轮胎就可以与地面保持更大的接地面积，但这种设计在直线上行驶时会造成轮胎一边磨损异常，并不适用于日常用车。简单来说就是轮胎倾斜有利于过弯，但直线行驶磨损严重。
而束角代表俯瞰视角轮胎的倾斜角度，这种设计类似于后轮转向，可以在低速行驶时与前轮产生反方向的角度，低速操控更灵活，在高速行驶时，后轮产生与前轮一致的转向角度，增加高速行驶的稳定性，简单来说就是低速更灵活，高速四平八稳。
兰博基尼如何调整
主动轮架系统看起来像是一个大型轮毂组件，一个面与连接到变速箱的半轴配合，另一个面连接固定车轮的轮毂。内部的两个旋转法兰改变了两侧之间的相对角度，一个控制外倾角，另一个控制前束角，调整时由 48 伏电机齿轮驱动，由于前轮带有转向拉杆，比较复杂，这套系统仅针对后轮设计。
主动轮架可以带来6.6 度的前束调节角度，轮胎倾角可以在2.5 度正外倾角和 5.5 度负外倾角之间调节，车辆行驶时，轮胎在两个不同的平面内自由调节，电机的调节速度是每秒60 度的速度进行调整。也就是说，每次调节都是毫秒之间，轮胎角度随时可变，让轮胎保持更大的抓地面积，这套系统在弯道可以增加25%的抓地力。
当然在开发时，硬件是比较简单的一部分，真正的难点是复杂的动态控制系统，比如什么时候转动多少度，这套系统需要和车身稳定控制系统、扭矩管理系统、主动空气动力系统配合工作。
主动轮架/轮毂系统带来的优势
目前，配备该系统的Huracan原型车还没有整合车身稳定系统，但相较于标准车型，已经带来了明显的差异，在意大利南部的Nardo试验场，外媒对原型车进行了测试，没有打开这套系统时，Huracan EVO在寒冷的天气下，轮胎抓地力不足，产生推头；打开主动轮架后，Huracan的抓地力明显变化，尤其在慢速弯道中，反应更灵敏，在赛道上，打开系统和不打开系统的圈速差距达到4.8秒，对于普通驾驶者更友好，即使职业车手驾驶，也有2.8秒的差异，根据模拟，在纽北赛道的圈速差异达到5秒。
有趣的是，未来使用该系统的车型前后轮胎可能会采用不同的化合物，带来更足的抓地力，目前由48V电机提供动力，而对于插混车型来说，还可以使用400V电压的电机，直接由插混车的电池组供电，调整的速度更快。
小编观点：主动轮毂/轮架系统是一项新的技术，代表传统超跑品牌在混动时代的新思路，在电池增加车身重量的情况下，另辟蹊径，让车辆更具驾驶乐趣，相较于常见的主动悬挂，这套系统甚至可以称为“主动轮胎”，将用在下一代的小牛上。你觉得这项技术怎么样？欢迎讨论。
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