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一篇来自中工的文章让笔者感触良多，文章名为《谨防汽车营销被流量绑架》。
文章中讲到小米SU7上市已半月有余，可是引发的关注热度仍然不见衰退，这体现了小米品牌及其创始人雷军的影响力和该公司进入汽车赛道的独特性，也引发业界对流量的追逐与焦虑。
并且是称流量是一把“双刃剑”，用好了可以成就一款产品，可一旦“玩脱”也会带来严重的负面效应。
这些观点与笔者不谋而合，在该文章发布之前也曾经发布相关话题的内容，只不过没有从“4P营销理论”的角度来解读；现在看来汽车领域的营销已经不是单纯的4P，而是在其基础之上进行拆解、重塑和新增，基本符合6P营销理论的程度但又有些不同，潜在的隐患确实值得业界思考。
4P营销理论的成型应当是从麦卡锡出版《基础营销》一书之后，4P的概念就像是汽车门店（4S）的缩写，是取四个首字母为P的单词。
具体为：
一款成功的汽车产品首先要具备足够强的产品力，以此为基础并综合品牌规划、市场情况与竞品来定价，随后则是依托完善的销售渠道推广，最终通过Promotion来给产品、渠道和品牌赋能。这是传统但也是最有效的营销模式，在汽车领域里几乎是品牌营销的模板；可是近些年却发生了许多变化，一部分车企对于产品自身的竞争力的投入低于Promotion，并且在品牌营销的方式上又增加了两个方向。
现阶段的汽车品牌营销更像是6P模式，增加的两个因素分别为：
相信懂一些英文的汽车爱好者都知道这两个单词的意思，简而言之，其一是“政治能量”，其二是“公共权力”；在汽车品牌营销领域的Political Power主要指企业对海外市场属地特性的理解与融入，只有了解其规则的不同之处才能更好的运营海外公司。Public Power则是指如何运用或利用公众关系，用最简洁有效的方式在公众中树立品牌形象，严格来说这两项也属于Promotion的分支，只不过这样的方案属于“捷径”，但愈是捷径愈容易翻车。
现阶段的汽车行业看似是流量绑架汽车品牌，车企和产品要屈服于垂媒，然而这只是表面现象。
现实的情况应当是汽车品牌绑架流量，近几年里的汽车品牌都在抢话筒、比嗓门、拼流量，为了流量可以不择手段，为了流量可以毫无底线。如该文章所讲的一样，小米SU7的关注度非常之高，哪怕上市半个月之后依旧有足够高的关注度，只是为什么会这样呢？现在的新能源汽车市场里并不缺少这样一款车，亦或者说这台车本没有什么大不了，其之所以能获得泼天的流量主要是因为小米公司的特殊性和雷军的个人影响力。
其中还有一些因素怕是没有哪家媒体会点明，雷军真的是跨界造车阵营里最高调的角色吗？
显然不是，之前最高调的角色是小米在数码消费品里一直以来的竞争对手，是华为。
为何要讲6P营销模式？
因为汽车品牌营销不知从何时开始变味了，工业产品就该先讲产品力，随后再讲价格；可是有些汽车品牌的重心是放在Political Power&Public Power两点之上，其通过特殊的因素来塑造出“正确的品牌形象”，这样的做法不是不可取但一定是在玩火，因为从经济形势到各种因素都在影响民众的情绪，所以这张牌只能阶段性的打，只不过一旦打出手就收不回来了。
不过这并不是对汽车品牌营销影响最大的因素，其最大的影响在于将自己树立为“正确的品牌形象”的同时，几乎无死角的将绝大多数汽车品牌树立为“错误或敌对的品牌形象”。
这才是造成汽车营销乱象的根本因素，品牌营销是正常的商业行为，而当品牌营销与Political Power&Public Power过度捆绑并错误解读与运用之后，正常的商业竞争则会上升一个维度；此时想要活下去的车企就不得不以相同的方式回击，而回击的唯一方式就是掌握足够的流量以堵悠悠之口。
最终，汽车品牌营销成为车企存亡的关键，于是则不得不以资本购买甚至控制流量，工业产品的技术之争也将沦为营销之争；而归根究底还是一些车企把汽车品牌营销的方向带偏了，所以解决汽车品牌营销乱象也应该从源头着手，应当严格按照广告法去约束并惩戒违反广告法的车企高管，将评价一台车与品牌的权力还给第三方汽车媒体和汽车用户。
反之，小米汽车倾力维持产品热度无非是不得不给自己加一层保护壳，你认为呢？
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